московский топовый фотограф на свадьбу недорого перейти на сайт

GAZ21.SU — Общесоюзный клуб волговодов М-21


История создания Волги

Предшественником Волги была знаменитая «Победа». Это тоже была уникальная машина. Кстати, её внешнее оформление было революционным, причём, вопреки расхожему мнению, не «содранным» с иномарок. Наоборот, Победа задала новый стиль в автомобилестроении, и немало западных автомобилей были похожи на неё. Победа проектировалась ещё во время войны и пошла на конвейер уже в 1946 году. Однако автомобилестроение развивалось тогда бурно, и уже в начале 1950-х она устарела по многим параметрам. Назрела необходимость разработки совершенно нового автомобиля…

Предпринимались попытки обновления Победы. Что любопытно, у нас они не пошли в серию, но вот в Польше долгое время выпускали один из таких вариантов под названием «Варшава».

В начале 1950-х приступили к разработке нового автомобиля. Первая версия, называемая Победа-II, была признана неудачной, и с 1952 года началась разработка совершенно новой модели. Вначале велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под названиями «Звезда» (дизайнер — Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев). В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» к тому времени стала практически полным аналогом «Волги» в передней половине кузова, но с покатой крышей (как у Победы) и двумя большими плавниками на корме; однако, трёхобъёмный вариант Еремеева был признан более удачным и технологичным, а с учётом дальнейшего развития мировых тенденций автомобильного дизайна — и более перспективным, так что работа была продолжена именно над «Волгой».

С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов. Первые прототипы были готовы в 1954 году.

Широко распространённое среди далёкого от темы населения мнение, что Волга была якобы «содрана» с иномарки, на первый взгляд, не лишено оснований. Конечно же, при конструировании Волги она не делалась с абсолютно чистого листа. Зачем? Это не принято даже в велосипедостроении, что и говорить про автомобилестроение? Было закуплено несколько экземпляров иномарок — Форд, Шевроле, Опель и другие. Однако это является нормальной мировой практикой. В истории автомобилестроения, по мере изучения периодов и соответствующих моделей, можно проследить общие тенденции, но объявлять на этом основании, что такая-то модель скопирована с некоей другой — некоррректно. Так, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги». Проблемой советских автомобилей, которая способствовала подтверждению вышеупомянутого мнения, являлось недостаточное финансирование разработки (да и всей автомобильной промышленности в целом), вследствие чего она затягивалась на долгие годы. За это время зарубежные заводы успевали сменить несколько моделей, а советская модель только-только начинала сходить с конвейера. Естественно, она уже выглядела устаревшей копией иномарок. Но такой подход неправильный.

Проект внешних форм и оформления Волги создавался дизайнером Л.Еремеевым вполне самостоятельно и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет. Если и обвинять ГАЗ в копировании американских автомобилей, то придётся заодно обвинить многие другие автомобильные заводы, в том числе и американские, в том же. Однако возникает вопрос, кто же был первым? Искать на него ответ бессмысленно. Есть просто определённый стиль, мода, присущие какой-то эпохе, и большинство автомобилей, сделанные примерно в одни и те же годы, весьма схожи, по крайней мере, в пределах класса и типа кузова (легковой седан среднего класса в данном случае). Достаточно посмотреть даже на современные автомобили: порой с нескольких десятков метров нельзя уверенно отличить друг от друга популярные сегодня модели конкурирующих производителей.

В частности, Волга создавалась под влиянием американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была советской интерпретацией так называемого «ракетного» стиля, популярного в те годы во всём мире.

Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году испытывший Волгу, вполне признавал исконно-советское происхождение Волги: «the Volga is entirely of Russian origin…», и описывал её стиль как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences»).

Более того, на момент разработки (1954 г.) дизайн Волги превосходил значительную часть серийных иностранных моделей тех лет. К сожалению, как упоминалось выше, недостаточное внимание, которое уделялось в СССР автомобилестроению, привело к оттяжке серийного производства на несколько лет. В итоге на момент начала выпуска Волга уже не смотрелась особо революционно. А спустя ещё несколько лет так и подавно — в Америке в то время буквально каждый год нёс смену стиля; специалисту достаточно одного взгляда, чтобы определить год выпуска автомобиля, даже не зная наверняка его марки, по одним обводам кузова.

Европа развивалась не так быстро, но и там к началу 1960-х годов Волга уже выглядела устаревшей внешне. Ну а к концу выпуска Волга выглядела устаревшей даже на фоне других советских машин, особенно Жигулей.

Первые ходовые протипы были готовы уже к 1955 году, но лишь 10 октября 1956 года официально начался выпуск Волги. Однако было собрано лишь 5 автомобилей, которые, вместе с прототипами, изготовленными в 1954-55 годах, за зиму прошли 29 мегаметров по дорогам СССР в рамках испытаний. В следующем году была собрана уже более крупная партия, но на конвейер Волга была поставлена лишь в конце 1957 года (сменив на нём Победу, которая продолжала выпускаться до конца того года). Однако на первые автомобили ставились форсированные двигатели Победы мощностью 65 л.с. Лишь с 1958 года Волга получила собственный двигатель, производство которого вскоре передали на расположенный недалеко от ГАЗа Заволжский моторный завод. Под обозначением ЗМЗ-21А этот двигатель, с небольшими изменениями и в нескольких модификациях (в основном касающихся головки блока цилиндров) ставили на все Волги до конца выпуска (а после прекращения её выпуска — на УАЗ-469).

Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 — начало 1957 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, большая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели, либо так и остались до конца выпуска — например, маломощный генератор постоянного тока, недостаточные углы подъёма крышек капота и багажника…

При разработке большое внимание уделялось комфорту пассажиров и динамическим характеристикам. Новый автомобиль получил совершенно новый, специально разработанный двигатель. Он отличался верхним расположением клапанов, пятиопорным коленчатым валом (т.е. полноопорным — у Победы коленчатый вал был четырёхопорный), свечами уменьшенного диаметра (14 мм против 18 у Победы), «мокрыми» гильзами (легко меняющимися при ремонте), алюминиевым блоком цилиндров и, самое главное, увеличенным до 2.45 л рабочим объёмом. Карбюратор был использован из серии К-22, т.е. принципиально не отличающийся от победовского. От предшественника мотор унаследовал также двуступенчатую систему фильтрации масла с фильтрами тонкой и грубой очистки. Мощность двигателя оказалась почти в полтора раза выше — 70 л.с.!

Кузов был трёхъобъёмный — с ярко выраженным багажником, в отличие от Победы, у которой крыша плавно спускалась к заднему бамперу. Были применены панорамные стёкла спереди и сзади. Обзорность стала значительно лучше, и даже сейчас превышает этот показатель у многих автомобилей. Увеличились объёмы салона и багажника. Переднее сиденье стало раскладываться, образуя удобное спальное место.

Трансмиссию планировалось ставить автоматическую. Не случайно в заводской номенклатуре выпускаемых модификаций именно машина с автоматической коробкой передач и называлась М-21 (или ГАЗ-21) — без всяких индексов. К сожалению, таких машин было выпущено всего около 700, после чего коробку передач поставили от ЗИМа — трёхступенчатую ручную (она же ставилась на Победы последних выпусков и вездеходы ГАЗ-69). Задний мост был гипоидным с полуразгруженными полуосями, аналогичный мосту ЗИМа (задний мост Победы являлся проблемным).

Тормоза были усовершенствованы: передние получили по два рабочих цилиндра на сторону. Стояночный тормоз применили центрального типа, действующий на трансмиссию — не самое удачное решение (на ГАЗ-24 вернулись к победовской схеме привода колодок задних колёсных механизмов).

Новая машина унаследовала от Победы, в частности, подвеску — практически без изменений, с рычажными амортизаторами. (А Победа, в свою очередь, получила подвеску от Опель-Капитан). Это была шкворневая подвеска с рычажными амортизаторами. Хотя на тот момент уже широко применялись бесшкворневые подвески, следует отметить, что шкворневая намного выносливее и лучше приспособлена для отечественных дорог. Её недостатки — трудоёмкий ремонт и необходимость в постоянном обслуживании — не такие серьёзные на фоне её большей надёжности. Со временем рычажные амортизаторы заменили на более выгодные телескопические.

Волгу трижды модернизировали за время выпуска, меняя её внешность и механическую часть. Последняя модернизация в 1965 году не коснулась внешнего вида. Соответственно различают три выпуска Волг: 1956-1959 гг. — первая серия (со звездой), 1959-1962 гг. — вторая («акула») и 1962-1970 гг. — третья («китовый ус»), лишённая оленя на капоте.

Выпуск Волги прекратился 15 июля 1970 года. Почти 13 лет она была на конвейере! Вместо неё на него стала новая машина — ГАЗ-24, разработка которой велась ещё медленнее (!), чем Волги, ещё с 1962 г. В 1968 г. ГАЗ-24 начали производить ограниченным тиражом. Начинались годы застоя…