трансфер в аэропортах черногории . швейцарский рюкзак wenger swissgear

GAZ21.SU — Общесоюзный клуб волговодов М-21


Коробка передач

Коробка передач автомобиля механическая, шестеренчатая имеет три передачи для движения вперед и одну для движения назад, снабжена синхронизатором для бесшумного включения второй и третьей передач (рис. 81). Передаточные числа коробки передач: первой передачи 3,115, второй 1,772, третьей 1 и заднего хода 3,738.



Шестерни коробки передач изготовлены из хромистой стали 40Х, планированы и закалены в масле до твердости HRC 48—56; для повышения усталостной прочности шестерни подвергнуты дробеструйному наклепу.

Шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность их работы; шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен, правильный контакт в зацеплении и боковой зазор в зацеплении, равный 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена только ее одной может вызвать некоторое увеличение шума.

Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками. Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Для предотвращения течи масла внутри передней крышки сделана маслогонная канавка, сопрягающаяся (с малым зазором) с шейкой первичного вала.

Коробка передач имеет три вала: первичный 1, вторичный 9 и промежуточный 19.

Первичный вал является одновременно ведомым валом сцепления. Как одно целое с ним выполнены ведущая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения прямой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух опорах: передней опорой является шарикоподшипник, установленный в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя; задней опорой служит шарикоподшипник 3, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.

Вторичный вал вращается в двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 4, расположенном в гнезде первичного вала, и шариковом 10, установленном в задней стенке картера коробки передач. Роликоподшипник 4 бессепараторный, полностью заполнен роликами. Размеры роликов и беговых дорожек подшипника в первичном и вторичном валах подобраны таким образом, что ролики после их сборки, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Это создает большое удобство при сборке и разборке коробки. От осевых перемещений ролики удерживает стопорное пружинное кольцо.

На прямых шлицах передней части вторичного вала установлена ступица 5 с наружными зубьями, по которым перемещается в осевом направлении муфта 6 синхронизатора, служащая для включения второй и третьей передач. На гладкой шейке вала, снабженной смазочной канавкой, свободно вращается шестерня 7 второй передачи. Как одно целое с шестерней выполнены зубчатый венец для включения второй передачи и конус для синхронизатора. Внутри шестерни запрессована бронзовая втулка. По шлицам средней части вала перемещается шестерня 8 первой передачи и заднего хода.

На заднем конце вторичного вала установлены пластмассовая распорная втулка 12, ведущая шестерня 15 привода спидометра, застопоренная шариком, стальная распорная втулка 13. На шлицы конца вала установлен фланец 14 крепления карданного вала.

Промежуточная шестерня 22 заднего хода с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на оси 23, которая укреплена в специальном приливе картера и задней стенке и застопорена стопором 21.

Промежуточный вал, представляющий собой блок из четырех шестерен, вращается на двух цилиндрических роликоподшипниках, ролики которых катятся по неподвижной оси 18, установленной в картере коробки и также застопоренной с торца стопором 21. Между роликоподшипниками установлена распорная втулка. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой, установленной со стороны шестерни заднего хода.

Устройство и работа синхронизаторов

Бесшумное и безударное включение второй и прямой передач обеспечивается синхронизатором, который позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Следует иметь в виду, что первая передача и задний ход не имеют синхронизатора; поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости до 5 км/ч, а на задний ход — после полной остановки автомобиля.

Устройство и схема действия синхронизатора показаны на рис. 82 и 83. На наружной поверхности ступицы 9 (рис. 82) имеются зубья и три равномерно расположенных продольных паза. По зубьям перемещается скользящая муфта 8, а в пазах помещены ползуны 4, поджимаемые пружинными кольцами 2 к зубьям скользящей муфты. Выступы, имеющиеся в средней части ползунов, входят в проточку зубьев скользящей муфты.





На конусах первичного вала 1 и шестерни 5 второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца 10. На внутренней конической поверхности колец, одинаковой по конусности с первичным валом и шестерней второй передачи, имеется мелкая нарезка (шаг 0,6 мм), которая нужна для того, чтобы разрывать масляную пленку, увеличивая тем самым трение при работе синхронизатора. На наружной поверхности колец имеются зубчатые венцы, одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи, а на торцах колец — пазы.

Концы ползунов 4 входят в эти пазы с зазором, поэтому блокировочные кольца всегда вращаются со ступицей 9, но могут поворачиваться относительно нее в пределах зазора между ползунами и пазами (приблизительно на половину шага зубьев венцов включения передач).

Синхронизатор действует следующим образом: при включении передачи муфта 8, двигаясь в направлении включаемого венца, через выступы перемещает ползуны 4, которые торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерни второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, показанное на рис. 83, а.

В этом положении зубья муфты 8 не могут войти в зацепление с зубьями кольца, так как они упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах возникают силы: осевая Р1, прижимающая кольцо к конусу, и окружная Р2, стремящаяся повернуть его против направления вращения.

При нажатии муфты на блокировочное кольцо (осевая сила) увеличивается трение между коническими поверхностями, что способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты.

По мере выравнивания скоростей уменьшается сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо. Когда окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы преодолеть силу трения, поворачивающую блокировочное кольцо, оно повернется против вращения, и зубья муфты войдут в зацепление с зубьями блокировочного кольца (рис. 83, б).

Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравнены, и если даже против зуба муфты окажется не впадина венца шестерни второй передачи или первичного вала, а зуб, то, благодаря скосам на торцах зубьев, венец несколько повернется и муфта бесшумно и безударно войдет в зацеплепие с венцом (рис. 83, б).

Для правильной работы синхронизатора, обеспечивающей бесшумное переключение, необходимо полностью включать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить механизм синхронизатора.

При эксплуатации автомобиля после значительного пробега может появиться шум при переключении передач даже при правильном пользовании рычагом переключения. Чаще всего это наблюдается при износе резьбы на внутренних конусах блокировочных колец. При этом исчезает зазор между торцами венцов шестерни и кольца (на рис. 82 показан зазор 1 мм у новой коробки передач) и трение между конусами при переключении отсутствует. Вследствие этого действие синхронизатора прекращается.

Для проверки зазора необходимо снять боковую крышку коробки, прижать муфтой блокировочное кольцо к конусу шестерни и щупом проверить зазор. Если зазор меньше 0,2 мм, то блокировочное кольцо следует сменить.

Механизм переключения передач

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 1 (рис. 84). При переключении передач муфта 8 (см. рис. 82) и скользящая шестерня передвигаются вилками 7 и 4 (рис. 84).



Хвостовики вилок свободно сидят в отверстиях секторов 5 и 6. Секторы на осях вращаются в гнездах боковой крышки. С наружной стороны крышки на оси секторов посажены рычаги 3, закрепленные штифтами и связанные с тягами привода управления коробкой передач.

Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в заданном положении (нейтральнее положение или включение какой-либо передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеется фиксирующее и блокирующее устройство (рис. 85).



Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков с пружиной между ними. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, фиксируют их в заданном положении.

Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера и боковых поверхностей тех же секторов. Плавающий полый плунжер 5 перемещается в отверстии бобышки боковой крышки между секторами 1 и 4. Длина плунжера и профиль боковых поверхностей секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении Правильное действие блокирующего устройства возможно в том случае, если зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи будет не более 0,1 мм.

Блокирующий стержень 2 предотвращает одновременное включение двух передач. Стержень имеет такую длину, что он не препятствует повороту одного из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным одновременный поворот обоих секторов.

Задняя крышка 11 (см. рис. 81) коробки передач, отлитая из алюминия, является одновременно опорой для щита ручного тормоза; в нижней части крышки имеются приливы для крепления подушек задней опоры двигателя. В крышке установлен привод спидометра. Ведущая шестерня привода находится на вторичном валу коробки, ведомая — в штуцере 17, вставленном в крышку и укрепленном стопорной вилкой 16,

В гнездо задней части крышки вставлен резиновый сальник, работающий по наружной поверхности фланца крепления карданного вала. Перед сальником имеется маслогонная канавка, выполненная в приливе задней крышки и сопряженная с малым зазором с наружной поверхностью фланца крепления карданного вала. Масло, попадая в этот зазор, равный 0,17—0,44 мм, отводится от сальника по маслогонной канавке.

Для предотвращения образования избыточного давления в коробке передач, которое может вызвать течь масла через сальник, в задней крышке установлен сапун.

Разборка и сборка коробки передач

Коробку передач можно снять с автомобиля и поставить на место, не снимая двигателя. При снятии коробки необходимо только поддержать чем-либо заднюю часть двигателя или картер сцепления от опускания.

Разборку коробки надо производить в следующем порядке: при нейтральном положении шестерен снять боковую крышку, фланец кардана, штуцер привода спидометра и заднюю крышку; снять распорные втулки шестерни спидометра со вторичного вала и спрессовать шарикоподшипник; выпрессовать в сторону задней крышки ось блока шестерен промежуточного вала и опустить блок на дно картера; спять крышку первичного вала и вынуть первичный вал; вынуть через боковой люк картера вторичный вал в сборе с синхронизатором и обеими шестернями.

Сборку коробки передач надо производить в обратном порядке.

Для правильной работы коробки передач (бесшумность, отсутствие самовыключений, продолжительность) весьма важно, чтобы она была точно сцентрирована с двигателем. Это обеспечивается жесткостью картера сцепления и точной обработкой его поверхностей под посадку коробки передач. Поверхности обрабатывают в сборе с блоком двигателя, причем базой для обработки являются коренные подшипники коленчатого вала.

При установке коробки передач на место она займет правильное положение в том случае, если картер сцепления с двигателя не снимался. Привалочные поверхности картера коробки должны быть чистыми, без забоин и плотно притянуты одна к другой.

Уход за коробкой передач

Уход за коробкой передач заключается в поддержании уровня масла в картере, в периодической смене его, а также в выявлении и устранении неисправностей. Уровень масла должен доходить до кромки наливного отверстия или быть на 5—10 мм ниже её. Менять масло следует через каждые 12000 км пробега. Если применяется трансмиссионное автотракторное масло, то его нужно также менять при смене сезона (весной и осенью).

Отработанное масло следует спускать из картера сразу после остановки автомобиля, пока оно теплое, иначе масло не будет полностью удалено.

Необходимо периодически проверять затяжку гайки крепления фланца карданного вала. Ослабление посадки фланца не допускается. Также надо следить, не засорен ли сапун коробки и, если требуется, прочищать его от грязи.

Привод управления коробкой передач

Привод управления коробкой передач всех моделей автомобиля «Волга», кроме модели ГАЗ-21Н, состоит из рычага 7 (рис. 86) переключения передач, вала 5 и двух тяг 13 и 14, соединяющих вал с рычагами секторов боковой крышки коробки.



В верхней части тяги 13 и 14 соединены с рычагами 3 и 2, свободно установленными на валу 5. Рычаг 2 включает вторую и третью передачи, рычаг 3 — первую передачу и задний ход. На нижнем конце вала 5 установлен штифт 6, который входит поочередно в продольные пазы ступиц рычагов. При продольном перемещении вала 5 выбирается передача, т. е. штифт входит в пазы ступиц того или другого рычага, а при повороте вала 5 включается передача. Пружина 10 постоянно отжимает вал 5, а с ним и рычаг переключения в положение, при котором включается вторая и прямая передача.

В верхней части вал переключения передач опирается на направляющий палец 9, ввернутый в корпус 11 переключателя указателей поворотов. При установке пальца 9 его нужно завернуть в корпус до упора, затем отвернуть на 1,5—2 оборота.

Нижней опорой вала является кронштейн 4, установленный на рулевой колонке. Положение кронштейна на колонке фиксируется отверстием на последней и выступом на кронштейне. Между кронштейном и рулевой колонкой находится накладка, не допускающая перемещения рычагов 2 и 3 в осевом направлении. Между торцами рычагов и торцами кронштейна и накладки поставлены пружинные шайбы для предотвращения зазора и стуков.

Несколько выше кронштейна 4 с помощью хомута, охватывающего колонку, установлен включатель фонарей заднего света. В прорезь на рычаге включателя входит штифт, имеющийся на рычаге 3. Рычаг 7 переключения передач установлен в кронштейне 8 вала переключения на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. Для того чтобы снять рычаг с вала, необходимо нажать на наружные торцы цапф и вынуть рычаг. При этом надо следить за тем, чтобы не потерять цапфы, которые с силой выталкиваются пружиной. На рычаг 7 надета противошумная резиновая втулка.

Осевой ход вала 5 в нейтральном положении (когда штифт 6 может входить поочередно в пазы обоих рычагов 2 и 3) должен быть равен 12 мм. Рычаг и вал должны перемещаться свободно, без заеданий.

Регулировка привода управления коробкой передач осуществляется изменением длины тяг 13 и 14 путем вращения их наконечников.

Для регулировки необходимо:

1. Включить третью передачу, для чего нижний конец переднего рычага 2 боковой крышки переместить в крайнее заднее положение. Изменяя длину тяги 14, добиться, чтобы рычаг переключения передач 7 занимал горизонтальное положение или был немного наклонен вниз.

2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение. Изменяя длину тяги 13, добиться, чтобы вал переключения передач свободно перемещался вдоль рулевой колонки; это означает, что пазы ступиц рычагов 2 и 3 находятся на одной прямой.

3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи; для этого поочередно включить все передачи и в каждом положении рычагов попытаться покачать рукой за концы оба рычага на боковой крышке коробки. Во всех положениях, соответствующих включенным передачам, и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неправильную регулировку.

4. Проверить правильность действия включателя фонарей заднего света. При включении заднего хода в задних фонарях должен загораться белый свет. Если фонари не включаются, то необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя и повернуть включатель в правильное положение. Следует учитывать, что фонари загораются только при включенном зажигании.

5. После окончания регулировки привода управления коробкой передач наконечники тяг законтрить контргайками.