VW SHARAN 7N1, 7N2 1.8 TSI 118 Kw auton varaosat netistä Seisonta aarivalo

GAZ21.SU — Общесоюзный клуб волговодов М-21


Задний мост

Задний мост автомобиля «Волга» имеет глазную передачу гипоидного типа (рис. 88), установленную в картере с разъемом в вертикальной плоскости. В гипоидных передачах ось ведущей шестерни не лежит в одной плоскости с осью ведомой, а смещена. В мосте автомобиля «Волга» ось ведущей шестерни смещена вниз.



Существенным преимуществом гипоидных шестерен по сравнению со спирально-коническими являются значительно большая прочность и продолжительный срок службы в результате увеличения толщины и длины зубьев ведущей шестерни. Кроме того, смещение оси ведущей шестерни, а следовательно, и заднего конца карданного вала вниз позволяет уменьшить высоту туннеля для карданного вала в полу кузова.

В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для гипоидных передач необходимо применять только специальное гипоидное масло. При применении для гипоидных передач обычного масла, даже самого высшего качества, шестерни приходят в негодность через 2—3 ч работы, так как масляная пленка обычного масла разрывается, возникает сухое трение и поверхности зубьев разрушаются.

Шестерни главной передачи на заводе подбирают так, чтобы получались минимальный шум и правильный контакт в зацеплении; поэтому при замене одной из шестерен следует заменить и вторую спаренную с ней шестерню. Шестерни главной передачи установлены в картере заднего моста на конических роликоподшипниках. Для уменьшения перемещения шестерен под действием нагрузок подшипники регулируют с предварительным натягом, что обеспечивает их продолжительную и бесшумную работу.

Ведущая шестерня 6 вращается в двух подшипниках, установленных в передней горловине картера. Предварительный натяг подшипников регулируют прокладками 2, помещенными между упорным кольцом 22 и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике шестерни гайкой 4 через ступицу фланца 5 заднего карданного вала.

Положение ведущей шестерни регулируют подбором соответствующей толщины кольца 1, помещенного между опорным торцом шестерни и задним подшипником. На заводе применяют кольца толщиной 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм. При регулировке зацепления подбирают то кольцо, которое устанавливает шестерню в нужное положение.

Ведомая шестерня 20 прикреплена к фланцу коробки дифференциала болтами с корончатыми гайками. Коробка 9 дифференциала вращается в подшипниках 7 и 14, установленных в гнездах картера 11 и крышки 10.

Предварительный натяг подшипников ведомой шестерни регулируют прокладками 8 и 13, помещенными между торцами внутренних колец подшипников и буртами коробки дифференциала. Этими же прокладками регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора и контакт в зацеплении шестерен. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.

Дифференциал конический, с двумя сателлитами. Коробка сателлитов дифференциала литая, цельная, неразъемная. Сателлиты сидят на общей оси 19, вставленной в коробку дифференциала и застопоренной штифтом 17. После постановки штифта края отверстия на коробке сателлитов обминают для предохранения штифта от выпадания.

При разборке штифт выколачивают со стороны ведомой шестерни. Между внутренними торцами коробки дифференциала и опорными торцами сателлитов 18 и полуосевых шестерен 16 находятся упорные шайбы 12 и 21, предохраняющие от износа шестерни и коробку дифференциала.

В задней части картера заднего моста имеется маслоналивное отверстие. Смазку заливают в картер заднего моста до уровня этого отверстия. Для подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни имеются два выполненных в литье канала. По верхнему каналу смазка подводится, по нижнему каналу — отводится.

Масло в картере удерживается двумя резиновыми самоподжимными сальниками 3, установленными в горловине картера последовательно один за другим.

Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании заднего моста во время работы, на кожухе полуоси установлен сапун.

Балка заднего моста состоит из двух частей: литого картера 11 с запрессованным в его боковую горловину правым кожухом полуоси и кованой крышки 10, к которой приварен встык левый кожух полуоси. Картер и крышка соединены болтами. К внешним концам кожухов полуосей приварены фланцы для крепления тормозов. К кожухам также приварены подушки для крепления рессор.

Полуоси 18 (рис. 89) заднего моста полуразгруженного типа. Подшипники 7 полуосей шариковые, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Тормозной барабан 1 и заднее колесо прикреплены непосредственно к фланцу полуоси (без отдельной ступицы). Подшипник 7 закреплен на полуоси при помощи запорного кольца 17, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами 14. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка 22, устраняющая зазоры.



Болты 14 ввернуты в бобышки, припаянные к корпусу сальника. После отвертывания болтов 14 полуось вместе с подшипником и корпусом сальника вынимается наружу.

Для удержания смазки в полости подшипника полуоси служат сальники: резиновый 20 и войлочный 5. Войлочный сальник разрезной и может быть заменен без выпрессовки подшипника с полуоси, как это указано ниже.

На корпусе сальника имеется маслоотражатель 8, а на фланце полуоси — маслоуловитель 3, которые при утечке масла через войлочный сальник 5 направляют масло через отверстие во фланце полуоси наружу, чем предотвращается попадание масла в тормоза. Масло для смазки подшипника полуоси подается колпачковой масленкой 21.

Регулировка заднего моста

Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе, поэтому в эксплуатации их регулировать, как правило, не требуется. Необходимость в их регулировке может возникнуть только после длительной эксплуатации при замене каких-либо деталей вследствие износа.

При регулировке заднего моста надо учитывать, что шестерни главной передачи бесшумно и продолжительно работают в том случае, если они установлены в правильное положение.

Увеличенный боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшить регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате или увеличится шум, или произойдет поломка зубьев. Ослабевшие конические подшипники следует затянуть, но при этом нельзя нарушать положения приработавшихся одна к другой ведомой и ведущей шестерен.

Подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, который регулируют подбором прокладок 2 соответствующей толщины (см. рис. 88) и затяжкой до отказа гайки. При правильном натяге не должно быть осевого перемещения ведущей шестерни, при этом шестерня должна поворачиваться от небольшого усилия руки. Для уменьшения предварительного натяга толщину прокладок увеличивают, для увеличения — уменьшают.

Гайка 4 по окончании регулировки должна быть туго затянута. Нельзя даже слегка отвертывать ее для совпадения отверстия для шлинта с прорезом гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, чрезмерное увеличение осевого зазора ведущей шестерни. Затяжку этой гайки следует проверять через каждые 10000—15000 км пробега.

После проведения указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. Незначительнее нагревание подшипников (определяемое по температуре передней горловины картера) допустимо, но если горловина нагревается свыше 100°С (при наружной температуре 10—25°С), то предварительный натяг в подшипниках следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют постановкой прокладок 5 и 13. Количество прокладок должно быть таким, чтобы расстояние A между наружными торцами наружных колец подшипников, напрессованных па шейки коробки дифференциала, было на 0,15—0,20 мм больше расстояния между опорными торцами картера и крышки заднего моста. Это расстояние измеряется как сумма расстояний от опорных торцов подшипников до соответствующей плоскости фланца картера или крышки и толщины прокладки между картером и крышкой.

Шестерни главной передачи регулируют следующим образом. Новые шестерни главной передачи надо устанавливать так, чтобы их взаимное расположение было правильным, обеспечивающим должный контакт между зубьями, а следовательно, и наименьший шум во время работы и продолжительный срок службы.

Перед регулировкой положения шестерен необходимо обязательно отрегулировать предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, как было указано выше.

Положение ведущей шестерни при сборке на заводе регулируют подбором кольца 1 (рис. 88) нужной толщины в зависимости от размеров картера и монтажной высоты заднего (большого) подшипника № ГПЗ-7607-У. Эти подшипники изготовляются с жестким допуском на монтажный размер; поэтому при установке с новой шестерней нового подшипника следует оставить прежнее регулировочное кольцо и затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.

Если задний подшипник ведущей шестерни не изношен и пригоден для дальнейшей эксплуатации, то нужно проверить его монтажную высоту. Если высота меньше 32,95 мм, то надо увеличить толщину регулировочного кольца на величину, равную разности между размером 32,95 и фактической монтажной высотой подшипника, а затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.

При проверке монтажного размера подшипник следует устанавливать внутренним кольцом вниз, к наружному кольцу прикладывать осевое усилие 8кГ и проворачивать кольцо для того, чтобы ролики заняли правильное положение.

Ведомую шестерню следует устанавливать в положение, соответствующее номинальному, сравнивая маркировку отклонения от монтажного расстояния на старой и новой шестернях (рис. 90). Если маркировки одинаковы и подшипники дифференциала пригодны для дальнейшей эксплуатации, то наборы регулировочных прокладок 8 и 13 (см. рис. 88) и подшипники оставляют на своих местах.



Если маркировки разные, то нужно из числа, указанного на новой шестерне, вычесть число, указанное на старой шестерне (с учетом знаков). При результате со знаком плюс надо переложить набор прокладок этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус — с правой стороны на левую.

Пример. Маркировка па старой шестерне М—0,15, на новой М_0,25. Производим вычитание: -0,25 - (-0,15) = -0,25 + 0,15 = -0,1. Следовательно, из набора регулировочных прокладок 13 нужно переложить в набор регулировочных прокладок 8 прокладку толщиной 0,1 мм.

Если одновременно со сменой шестерен заменяют и подшипники дифференциала, то необходимо измерить их монтажную высоту и увеличить или уменьшить толщину соответствующего набора прокладок на величину, равную разности между размером 24,9 и фактической монтажной высотой.

Если монтажная высота подшипника больше размера 24,9, то толщину набора надо уменьшить, если меньше размера 24,9 — то увеличить.

Боковой зазор в зацеплении должен быть равен 0,12—0,25 мм. Для его измерения нужно через отверстие для маслоналивной или маслосливной пробки застопорить каким-либо стержнем ведомую шестерню и, покачивая ведущую шестерню за фланец, определить перемещение точки, отмеченной на отражателе фланца. Длина дуги, измеренная по краю отражателя, должна быть в пределах 0,2—0,5 мм. Измерение необходимо производить в четырех местах, каждый раз поворачивая шестерню на полный оборот. Если боковой зазор выходит за указанные пределы, то нужно переложить прокладки 5 и 13 с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Окончательно правильность регулировки шестерен проверяют по пятну контакта в зацеплении (табл. 1). Для этого на несколько зубьев ведомой шестерни следует нанести тонким слоем краску и проворачивать ведущую шестерню несколько раз в обе стороны. Затем по пятнам, получившимся в результате стирания краски в местах контакта зубьев, определяют правильность зацепления. Если расположение пятна контакта не соответствует показанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни перекладыванием прокладок 8 и 13 или подбором кольца 1 соответствующей толщины. После этого надо снова проверить предварительный натяг подшипников, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен.



Боковой зазор между зубьями шестерен дифференциала (полуосевых шестерен и сателлитов) проверяют по осевому зазору полуосесых шестерен. Между упорной шайбой 21 и торцом коробки дифференциала щуп толщиной 0,6 мм не должен проходить. Если указанный зазор окажется больше, то следует разобрать дифференциал и измерить толщину упорных шайб. При неизношенных торцах деталей шайба полуосевой шестерни должна иметь толщину 1,6—1,7 мм, а шайба сателлита 0,62—0,72 мм. Если толщина шайб меньше нижнего предела, их нужно заменить новыми.

Несвоевременная замена указанных шайб приводит к недопустимому увеличению бокового зазора между зубьями шестерен дифференциала, к появлению ударной нагрузки и, как следствие, к поломкам шестерен дифференциала.

Порядок разборки и сборки заднего моста

Для разборки заднего моста необходимо выполнить следующее:

1. Отвернуть по четыре болта 14 (см. рис. 89) крепления подшипников полуоси и вытащить обе полуоси с подшипниками, войлочными сальниками и тормозными барабанами в сборе. Тормозной барабан, если требуется, можно снять заранее.

2. Разъединить картер и крышку и вынуть дифференциал в сборе с ведомой шестерней.

3. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, удерживая ведущую шестерню за фланец. Вынуть ведущую шестерню в сторону картера.

4. Выпрессовать передний подшипник вместе с сальниками ведущей шестерни. Если не требуется выпрессовывать подшипник, то сальники рекомендуется не трогать, так как при выпрессовке из картера они будут неизбежно повреждены.

5. Разобрать дифференциал, для чего выколотить со стороны ведомой шестерни стопорный штифт 17 (см. рис. 88), вынуть ось сателлитов и все детали дифференциала. Подшипники дифференциала снимают специальным съемником.

6. Сменить войлочный сальник подшипника полуоси, для чего отвернуть два винта 4 (см. рис. 89) крепления корпуса сальника к пластине, отодвинуть корпус и с помощью отвертки вынуть сальник через образовавшуюся щель.

7. Снять подшипник полуоси (только в случае необходимости замены его или корпуса сальника).

Если подшипник не разрушен, то его выпрессовывают вместе с запорным кольцом 17. В случае разрушения подшипника и невозможности его выпрессовки внутреннее кольцо подшипника, а также запорное кольцо нужно сточить наждачным кругом, соблюдая осторожность, чтобы не повредить шейки полуоси.

Вторично устанавливать выпрессованный подшипник не рекомендуется, так как при выпрессовке через шарики передается большое усилие, и подшипник может быть поврежден.

Не рекомендуется также вторичная постановка запорного кольца 17, так как снижается надежность прессового соединения.

Если посадочная шейка полуоси (под кольцом) не имеет надиров, то после установки нового подшипника 7 нужно напрессовать новое запорное кольцо, имеющее внутренний диаметр 38(+0,027) мм и наружный диаметр 52(-0,12) мм. При наличии надиров шейку полуоси надо отшлифовать. В этом случае внутренний диаметр нового запорного кольца должен быть на 0,03—0,06 мм меньше диаметра отшлифованной шейки. Наружную поверхность кольца необходимо тщательно отполировать, чтобы уменьшить износ сальника. Сборку заднего моста надо производить в таком порядке:

1. Поставить на место ведущую шестерню, отрегулировав предварительный натяг подшипников. Гайку 4 (см. рис. 88) хвостовика ведущей шестерни затянуть до отказа.

2. Собрать дифференциал и привернуть к нему ведомую шестерню.

3. Поставить дифференциал на место, подобрав прокладки, обеспечивающие правильный предварительный натяг, как указано выше. Соединить картер с крышкой болтами по вертикальному фланцу.

4. Проверить боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи, отрегулировать, если необходимо (см. выше).

5. Собрать полуось, надеть войлочный сальник в сборе, напрессовать подшипник, надеть пружинную шайбу 15 (см. рис. 89).

Выпуклой стороной шайба должна быть обращена к запорному кольцу. Напрессовать запорное кольцо 17. Поставить в гнездо подшипника пружинную прокладку 22 выпуклой стороной к подшипнику.

6. Вставить полуоси и завернуть болты 14.

Уход за задним мостом

Уход за задним мостом заключается в поддержании соответствующего уровня смазки (на уровне наливного отверстия) и ее регулярной смене согласно указаниям карты смазки, в подтяжке ослабленных соединений (гайка ведущей шестерни, болты крепления подшипника полуоси и болты крепления крышки и картера), в периодической смазке подшипника полуоси при помощи колпачковой масленки и в периодической очистке сапуна от грязи.

Через 50000—60000 км пробега необходимо проверить зазор между торцом коробки дифференциала и опорной шайбой шестерни полуоси.

Если этот зазор больше 0,6 мм, то дифференциал надо разобрать, измерить толщину шайб и, если нужно, заменить их.

Необходимо следить за зазором в подшипниках полуоси.

Повышенный зазор обнаруживается по стуку при езде, а также при покачивании колеса, поднятого домкратом. Повышенный зазор в подшипнике может вызвать значительный износ шин.

Зазор замеряется индикатором на снятой с автомобиля полуоси. Покачивая рукой наружное кольцо подшипника вверх и вниз, определяют по шкале индикатора полный размах качания стрелки.

Допустимым является зазор 0,5 мм. При большем зазоре подшипник следует сменить.

В случае обильной течи из сальника ведущей шестерни заднего моста следует заменить только наружный сальник. Перед установкой его следует окунуть в гипоидное масло.