GAZ21.SU — Общесоюзный клуб волговодов М-21


Форсирование мотора

Часто можно услышать вопросы: как выжать из родного движка максимум возможного? Как повысить мощность? Как улучшить динамику? И т.п. Спору нет, родной двигатель не обладает достаточной по сегодняшним меркам мощностью. Хотя во многом вопрос кроется в настройках зажигания и в меньшей степени питания (в смысле карбюратора) — нередко достаточно привести эти системы в порядок, как машина начинает «летать».

И всё же хочется чего-то большего. Однако мало кто готов обращаться к услугам дорогих автоателье, ну а гаражные «спецы» и всевозможные халтурщики в таксопарках говорят и делают дело сутки через трое. Между тем, простой комплекс недорогих мероприятий, которые можно выполнять все или некоторые, независимо друг от друга в любой последовательности и сочетании, зачастую без нужды полностью разбирать мотор, и вполне по силам автолюбителю среднего технического уровня (каковыми, как минимум, являются большинство волговодов) позволяет довести параметры родного мотора до ГАЗ-24, а то и больше.

Разумеется, предполагается, что сам мотор находится в отличном техническом состоянии, то есть компрессия достаточно высокая и одинаковая по всем цилиндрам, клапана отрегулированы, давление масла высокое (обязательным условием также является наличие полнопоточного маслофильтра через переходник). Очень желательно также провести комплекс работ по модернизации системы охлаждения, чтобы избежать проблем, связанных с перегревом или недогревом.

Итак, вот перечень мероприятий. Лишь некоторые из них требуют разборки мотора (отмечены звёздочкой). Суммарный бюджет — примерно $400, причём эту сумму необязательно выкладывать всю сразу, а кое-что можно опустить, или оно у вас уже есть.

Что нужно для повышения мощности ГАЗ-21

В порядке убывания:

  1. Повышение степени сжатия до 8-9*.
  2. Тщательная балансировка*.
  3. Замена распредвала на 402, 417 или спортивный*.
  4. Двухкамерный карбюратор.
  5. Модернизация зажигания с переходом на бесконтактное и использованием датчика детонации.
  6. Обработка мотора ревитализантами.
  7. Полировка камер сгорания и шлифовка коллектора*.
  8. Прямоток.

Мощность мотора после комплекса таких мероприятий превысит 90 л.с. Во всяком случае, если у базового варианта ГАЗ-21А со степенью сжатия 6.7 мощность была 75 л.с., а у его форсированного экспортного варианта со степенью сжатия 7.6 — 85, то при повышении степени сжатия и применении нового распредвала ясно, что будет заведомо больше — не менее 90, а то и все 95. Для сравнения: у ГАЗ-24 — 95 л.с. при степени сжатия 8.2 и двухкамерном карбюраторе. Фактически у двигателя ГАЗ-24 после этого останется лишь преимущество в впускных клапанах увеличенного на 3 мм диаметра (47 мм) и более плавной формы коллекторе, что можно перекрыть завышенной степенью сжатия и электронным зажиганием с более мощной искрой, и получить из ГАЗ-21 двигатель практически такой же мощности, если не выше. Тогда при почти одинаковой снаряжённой массе (1460 и 1420 кг соответственно) можно рассчитывать на если не лучшую, то во всяком случае ненамного худшую динамику, чем у ГАЗ-24. При этом, что существенно, двигатель остаётся тот же самый, только карбюратор и трамблёр новые. Внешние отличия минимальные и заметны лишь знатокам. Кстати, после шлифовки головки ваш мотор можно будет перевести на газ или спирт с сохранением расхода и мощности.

Рассмотрим теперь более подробно, по пунктам.

  1. Повышение степени сжатия производится путём фрезеровки ГБЦ на 4 мм до высоты 94.5 или 94.0 мм с переходом соответственно на АИ-92 или АИ-95. Для тех, кто сомневается в целесообразности этого шага, напомним, что двигатель ГАЗ-24, который часто сравнивают с ГАЗ-21, рассчитан именно на 93 бензин (высота ГБЦ 94.4 мм). В наше время 76 (он же 80) бензин уже отмирает. Новые нефтеперерабатывающие заводы рассчитаны на выпуск бензина с октановым числом не ниже 90, а в качестве 80 продаются помои, всё реже попадаются халявные темы, всё больше автоколонок исключают его из ассортимента, разница в цене уже не настолько привлекательная. И самое главное: расход при таком мероприятии снижается как минимум на столько же, на сколько дороже бензин. Зато улучшается динамика, можно чувствовать себя увереннее на дороге. Так что на вопрос о целесообразности такой переделки следует однозначно ответить: за! Надо заметить, что автоматический октан-корректор с датчиком детонации (см. ниже) является обязательным элементом системы зажигания, иначе можно убить двигатель детонацией, если увлечься агрессивной ездой вследствие возросшей мощности; как минимум бензин надо заливать качественный, настоящий 92 или 95, а не бодяжный под его видом. Практическая сторона вопроса: фрезеровку нижней плоскости ГБЦ могут выполнить на любом заводе при наличии станка. Стоит это около $30. В гаражных условиях идеальную плоскость вывести невозможно, так что лучше сразу искать, кто может сделать это профессионально.
  2. Если вы когда-нибудь пользовались старинной стиральной машинкой (не автоматом) с центрифугой, то знаете, как важно правильно уложить выполосканное бельё в центрифуге. Если бросить его как попало, то центрифуга будет крутиться очень медленно со страшной тряской. Лишь при равномерной укладке можно добиться ровной работы без сильной вибрации и высоких оборотов. Но с двигателем то же самое. Помимо собственно аспекта достижения высоких оборотов, ещё имеет большое значение ресурс. Как известно, при форсировании мотора его ресурс уменьшается. Балансировка помогает его, в свою очередь, увеличить. Поэтому она особенно важна при форсировании. Очень важно, чтобы коленчатый вал вместе с маховиком и корзиной сцепления были динамически отбалансированы. В идеале следует балансировать их по отдельности, потом вместе. Важно отметить взаимное расположение корзины сцепления и маховика (а маховик с коленвалом стыкуются лишь в одном положении) и придерживаться его при сборке. Другой аспект — подгонка по массе шатунов и поршней. Их также следует подгонять отдельно, потом в сборе. Шатуны нужно подгонять по массе отдельно от их нижних крышек (сами крышки, разумеется, тоже), причём при подгонке шатунов необходимо подвешивать их за верхнюю головку и класть нижней частью на весы, чтобы добиться не просто соответствия масс, но и одинакового положения центра масс. Наконец, необходимо подогнать камеры сгорания по объёму, чтобы вклад каждого цилиндра был одинаков, и вероятность детонации была равна для всех цилиндров. Это делается при помощи керосина, шприца, пластинки из оргстекла с двумя дырками, шлифмашинки.
  3. Замену распредвала можно совместить с переборкой двигателя. Стоит новый распредвал около $50. Если ваш двигатель «капиталился» в последние годы, то есть шанс, что у вас уже стоит такой распредвал, поскольку 21 распредвалы не продаются в наше время. В Уфе также изготавливают распредвалы с улучшенными фазами и подъёмом, которые позволяют получить дальнейшую прибавку мощности. Но стоят они втрое-вчетверо дороже. Оптимальнее всего использовать распредвал от УМЗ-417, хотя можно и от ЗМЗ-402.
  4. О преимуществах двухкамерных карбюраторов уже говорилось. Рекомендуем К-151С как наиболее распространённый и совершенный карбюратор, изначально «заточенный» под Волгу. Стоит он около $110. К нему понадобится также переходник на коллектор ($10), воздушный фильтр и блок управления ЭПХХ, а также трубочки и провода.
  5. Бесконтактное зажигание с датчиком Холла («восьмёрочное») стоит предпочесть индукционному «волговскому». Его преимущества — тема для отдельной статьи. Стоит около $50, в основном это трамблёр 5406.3706-05. Катушка и жгут проводов дешевле. Настоятельно рекомендуется ставить БСЗ сразу вместе с АОК. АОК ($50) рекомендую взять АД5+ в виде коммутатора, тогда при установке БСЗ коммутатор можно не покупать. Силиконовые ВВ провода ($5) надёжнее, чем родные дубовые, не пропускают ток. А свечи NGK B6HS — наиболее подходящие по калильному зажиганию к степени сжатия 8.5. Желательно не контрафактные. Стоить они будут где-то $4 штучка. Наконец, надо не забыть о надёжной фиксации трамблёра в приводе (с помощью упорного винтика в теле привода), чтобы УОЗ был стабильным.
  6. Такие средства, как Хадо и Римет очень хорошо зарекомендовали себя для повышения компрессии (соответственно, мощности, экономичности и КПД) двигателей наряду с уменьшением расхода масла и повышением его давления. Несмотря на устойчивый скептицизм многих водителей, про эти средства поступает много хороших отзывов, и за те годы, что они известны, можно однозначно сказать, что это не чудо-однодневка типа многих сомнительных снадобий для похудения и очищения организма, настойчиво предлагаемых распространителями сетевых маркетингов. Известен случай повышения компрессии до 13 атмосфер на нефорсированном (со степенью сжатия 6.7) двигателе ГАЗ-21 после применения Хадо, что превышает значение очень хорошей компрессии для мотора ГАЗ-24. Комплект Хадо для бензинового двигателя стоит около $10. Применять его можно в любой момент.
  7. Процедуру подгонки камер сгорания по объёму можно завершить полировкой камер сгорания до зеркального блеска (насколько это возможно для алюминиевой поверхности). Также следует отполировать днища поршней. Это не только увеличит КПД двигателя благодаря сохранению тепла в цилиндре, но и уменьшит образование нагара и вероятность детонации и калильного зажигания. Коллектор полировать внутри не рекомендуется, да и нет смысла для низкооборотистого мотора, но убрать крупные шероховатости и дефекты литья стоит. Необходимо, впрочем, отметить, что этот пункт является факультативным, так как практической пользы от него не много — к нему можно обратиться, когда всё остальное уже проделано, и хочется чего-то большего. С другой стороны, это всё достаточно дорого или трудоёмко, если делать самостоятельно, и наверно, нецелесообразно при повседневной эксплуатации мотора, не связанной со спортом. В принципе, в головке заложены большие резервы мощности, и её доводка — отдельная тема.
  8. Глушитель прямоточного типа уменьшает сопротивление на выпуске и улучшает освобождение цилиндров, соответственно растёт и наполнение. Можно взять от ГАЗ-53 или автобуса ПАЗ-3205.

Проделав вышеперечисленный комплекс действий, вы получите в своё распоряжение весьма динамичный автомобиль, который поможет разрушить стереотип «Волга — баржа»! Кстати, изначально «баржами» называли ГАЗ-24 за их форму, но впоследствии этот термин распространился и на ГАЗ-21 в силу их медлительности. Но вы уже знаете, как с этим бороться!

Если же вам хочется большего, то есть очень интересный вариант — «расточка» до трёх литров путём использовании 100-мм цилиндров. Это увеличит мощность процентов на 20, то есть (с учётом предыдущих мероприятий) до 110-120 л.с. Однако это уже более серьёзная переделка, тема для отдельной статьи.

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.08.14

© GAZ21.SU 2007