Все виды систем отопления, планирование и монтаж - aquaterm.by - наши надежные партнеры.

GAZ21.SU — Общесоюзный клуб волговодов М-21


Улучшение отопления салона Волги

Одной из хронических проблем Волг является холод в салоне зимой. Это обусловлено некоторыми конструктивными недостатками вкупе с солидным возрастом машин и изношенностью узлов. Однако этот недостаток относительно легко устраняется, причём установка дополнительного отопителя — шаг, который фактически не нужен, если проделать несколько нехитрых действий (в порядке значимости; можно делать это постепенно и необязательно в таком порядке; некоторые пункты можно опустить). Некоторые из них улучшат не только отопление, но и прочие качества машины. В принципе, достаточно выполнить первые три пункта, чтобы проблема перестала быть острой.

  1. распаять радиатор отопителя и вычистить из него накипь, окалину, мусор;
  2. заменить термостат на исправный и более горячий (88°);
  3. загерметизировать салонный лючок;
  4. утеплить кожух и короб печки изнутри;
  5. утеплить салон; в частности, утеплить моторный щит;
  6. установить расширительный бачок;
  7. улучшить циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения;
  8. доработать радиатор обогревателя, добавив два штуцера выхода охлаждающей жидкости с противоположной стороны;
  9. установить электровентилятор основного радиатора или менять крыльчатки по сезонам;
  10. улучшить подачу воздуха к радиатору и от него в салон;
  11. установить дополнительный отопитель от Жигулей или Запорожца;
  12. поставить предпусковой подогреватель, который можно будет использовать для отопления при неработающем двигателе.

Рассмотрим эти пункты подробнее.

В необходимости прочистки старого радиатора убеждать никого не надо. Разве что следует обратить внимание, что хорошего результата можно добиться только при распайке и механической чистке сот масломерным щупом от грузовика, шомполом или другим подходящим инструментом. Всякие промывки, кислоты хороши лишь как подготовка или вспомогательное средство; существенного результата они не дают. Заодно следует уделить внимание входам в соты: разогнуть их края наружу.

При этом следует доработать сам радиатор. В немалой степени в малой эффективности отопителя виновна конструкция штуцеров его радиатора: один над другим. При входе в первый патрубок горячая охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя, по замыслу конструкторов, должна пройти от верхнего штуцера 1в по П-образной траектории через весь радиатор и выйти через нижний штуцер 1н, как показано на рисунке:

Красным показан предполагаемый путь жидкости. Увы, она не всегда об этом «знает». На практике перегородка 3 между верхней и нижней частью радиатора прогнивает (особенно при почтенном возрасте машины), и охлаждающая жидкость, едва войдя в радиатор, тут же из него выходит. А с другой стороны, в противоположном глухом бачке 2 жидкость вынуждена разворачиваться на 180°, что сильно увеличивает гидравлическое сопротивление радиатора.

Для решения этой проблемы следует добавить два штуцера на противоположный бачок радиатора. На рисунке ниже показан вариант с одним:

Но лучше два, причём справа и слева должна быть перегородка. Таким образом получится как бы два независимых радиатора в одном корпусе, причём без разворота охлаждающей жидкости на 180° и с увеличенным вдвое суммарным сечением штуцеров, т.е. со ощутимо сниженным по сравнению со штатным вариантом гидравлическим сопротивлением и улучшенной пропускной способностью. Это позволит быстрее прокачивать через радиатор большие объёмы охлаждающей жидкости и сделать его гораздо горячее.

После этого потребуется проделать отверстия для патрубков в кожухе радиатора рядом с «улиткой» её мотора отопителя и подобрать шланги нужной длины.

Теперь следует устранить повышенное сопротивление охлаждающей жидкости на входе и выходе в радиатор. Для начала следует заметить, что где-то с 1965 года по непонятным причинам отбор охлаждающей жидкости для радиатора отопителя был перенесён с ГБЦ на блок цилиндров. Для этого в последний ввинчивался тройник, в горизонтальное отверстие которого вставлялся краник слива, а в вертикальное — краник печки. На ранних выпусках этот краник ввинчивался непосредственно в ГБЦ и подавал в печку наиболее горячую охлаждающую жидкость из рубашки ГБЦ, контактирующую со стенками камер сгорания. Жидкость, омывающая гильзы, по идее, менее горячая. Да и несколько крутых поворотов (из тройника в краник, затем в самом кранике) не улучшают подачи охлаждающей жидкости.

Впрочем, на подавляющем большинстве Волг краник стоит на ГБЦ независимо от выпуска. Видимо, владельцы были против. Однако на современных аналогах ЗМЗ-21, например, на двигателях ГАЗелей, отбор охлаждающей жидкости происходит не через это отверстие в ГБЦ, а через т.н. «танчик» на заднем торце головки блока цилиндров. На её задней поверхности на ЗМЗ-21 есть такая технологическая крышечка на 4 болтах М8. Она снимается и заменяется на «танчик». Это такая штучка, визуально похожая на детскую игрушку-танчик, потому что штуцер у неё как пушка. Другое название — «черепашка». Стоит около 50 гривен. Можно купить с отверстием под датчик перегрева для удобства.



Краник следует использовать сантехнический шаровый на 3/8". Штатный краник не только неудобен в обращении (его нужно долго крутить) и может течь, как его ни закручивай, но и оказывает высокое сопротивление охлаждающей жидкости из-за узкого отверстия и изгиба на 80°. Проходной шаровый кран гораздо удобнее в обращении, надёжнее и лучше пропускает воду.

Кстати, даже при использовании «танчика» можно использовать и отверстие в ГБЦ. Туда можно ввинтить через переходник ещё один шаровый кран и запитать от него один из штуцеров радиатора в случае его переделки по схеме, предложенной выше, с двумя входными штуцерами (один питается от танчика).

Ещё можно озаботиться регулировкой краника из салона, чтобы можно было плавно закрывать и открывать его тросиком, не поднимая капот. Это может быть очень кстати летом в средней полосе, где ночью и утром бывает весьма прохладно, а днём мешает жар от печки. Другой вариант — использование электроклапанов.

Решив вопрос с питанием печки, надо подумать и о сливе. При нашей схеме слив происходит их двух штуцеров радиатора с левой стороны печки (по направлению движения автомобиля). В штатном варианте охлаждающая жидкость сливается вдоль правого бока блока цилиндров в водяной насос через Г-образный штуцер.

Помимо того, что охлаждающая жидкость вынуждена резко изменять направление, что эквивалентно снижению проходного сечения вдвое по законам гидродинамики, само сечение этого штуцера очень мало. Рекомендуется отказаться от него вообще (вернее, использовать для другого; см. ниже), а отток охлаждающей жидкости из радиатора печки организовать в нижний патрубок основного радиатора через шланги увеличенного диаметра. Для этого в нижнюю трубку от основного радиатора к водяному насосу врезается специальный тройник (можно взять тройник для расширительного бачка от той же ГАЗели). Вот как он выглядит:



По поводу того Г-образного штуцера можно заметить, что в него следует организовать постоянный отток охлаждающей жидкости от четвёртого цилиндра из штатного отверстия на блоке с краником слива охлаждающей жидкости (использовать упоминавшийся выше тройник и обычный краник печки). По наблюдениям четвёртый цилиндр наиболее термонагруженный и при перегреве задирается первым. Причём, что парадоксально, зимой, когда температурный режим двигателя не слишком тяжёлый и перегрев обычно не грозит, от четвёртого цилиндра отбирается охлаждающая жидкость в печку, а летом краники печки перекрыты, и оттока нет. Впрочем, это выходит за рамки данной статьи.

Теперь о термостате. Штатный термостат двигателя ЗМЗ-21 рассчитан на 70°. Это очень мало и не соответствует оптимальной рабочей температуре двигателя, указанной в его руководстве. В рамках данной статьи нас интересует только влияние этого на отопление. И, надо сказать, оно весьма плохое! Собственно говоря, число 70° говорит само за себя. Добавим сюда неприятную особенность штатных термостатов, которые и новые могут открываться значительно раньше, чем требуется, а старые тем более, могут вообще быть заклинены в открытом положении. Подробнее о замене термостата см. статью «Модернизация системы охлаждения».

Радиатор отопителя на Волге М-21 расположен довольно высоко, на уровне верхнего бачка основного радиатора. Но в последнем постоянно присутствует воздух. Это обусловлено расширением охлаждающей жидкости при работе двигателя и выходе части её в атмосферу в виде пара и брызг. При остывании двигателя назад засасывается воздух. Постепенно пробка увеличивается, воду требуется регулярно доливать. Если этого не делать, то в какой-то момент даже на горячем двигателе при максимально увеличенном вследствие нагрева объёме охлаждающей жидкости в радиаторе есть воздух. По принципу сообщающихся сосудов воздушная пробка будет и в радиаторе отопителя. Тут есть и преимущество: если из печки вдруг пойдёт еле тёплый воздух, следует проверить, нет ли утечки, не пробит ли радиатор. Но в отношении действенности радиатора это большой минус. Даже если доливать воду, всё равно при первой остановке двигателя появится воздух, и печка начнёт хорошо работать только после полного прогрева двигателя, и то, если пришлось проехаться по крутому подъёму, чтобы воздух вышел. А если в системе охлаждения имеется расширительный бачок, воздуха в ней не будет никогда (при исправной пробке радиатора и герметичности шлангов бачка). И отопитель будет полностью заполнен охлаждающей жидкостью в любой момент. Подробнее см. в той же статье.

Далее необходимо улучшить циркуляцию охлаждающей жидкости. Есть два варианта. Наиболее простой, дешёвый, надёжный и к тому же улучшающий работу системы охлаждения в целом, а не только отопителя — замена шкива основного водяного насоса на уменьшенный от ГАЗели. Рекомендуется однозначно во всех случаях. Помимо улучшения прокачки охлаждающей жидкости по двигателю, быстрее крутится и вентилятор. Об этом также говорится в статье о модернизации системы охлаждения.

Другой вариант — использовать водяной электронасос от ГАЗели (стоит около 200 гривен), который врезается в один из шлангов радиатора отопителя и включается при включении его вентилятора.



Однако надо иметь в виду, что много брака (в основном подделок и поделок) среди таких насосов; а также что он оказывает определённое сопротивление охлаждающей жидкости в выключенном состоянии и потребляет немалый ток, ощутимый на холостых оборотах. Если решить вопрос с улучшением подачи и слива охлаждающей жидкости, как описано выше, и установить малый шкив, то пожалуй, в дополнительном насосе смысла и нет.

Теперь вспомним о том, что основной вентилятор радиатора дует постоянно, и зимой может сильно охлаждать подкапотное пространство, а вместе с ним моторный щит и, самое главное, жестяной тонкий кожух радиатора печки, в котором идёт горячий воздух в салон! Представьте себе тонкую стальную перегородку (0.5 мм толщиной), с одной стороны в которую дует горячий воздух из радиатора, а с другой — встречный ледяной от основного вентилятора: что будет?

Поэтому следует установить электровентилятор, который будет включаться только при необходимости. За основным радиатором места нет, поэтом его можно поставить спереди. Рекомендуется помимо датчика, включающего вентилятор автоматически, предусмотреть и принудительный тумблер. В целом установка такого устройства поможет сэкономить несколько лошадиных сил, которые зачастую бесполезно отнимает постоянно вращающийся вентилятор, сократить время прогрева, увеличить ресурс подшипников водяного насоса и другое, однако это уже выходит за рамки данной статьи (подробнее см. статью «Модернизация системы охлаждения»). В данный момент нас интересует снижение ледяной вьюги под капотом, охлаждающей моторный щит и кожух печки, сифонящей в салон. Как вариант, можно менять крыльчатки по сезону. В принципе, руководство по Волге и предписывает снимать на зиму две из четырёх лопастей штатного вентилятора. Есть смысл вместо этого использовать летом стандартную пластиковую крыльчатку от ГАЗели, а зимой такую же, но с удалёнными (срезанными) четырьмя лопастями из шести. Об этом также пишется в упомянутой выше статье. Ну и наконец, не забывать пользоваться жалюзи по необходимости.

Независимо от этого необходимо утеплить кожух и короб печки изнутри. Это не даст холодному свежему воздуху охлаждать салон, а потом терять тепло, взятое у радиатора. Сняв кожух и вынув радиатор, оклейте всё изнутри серебристым (фольгированным) самоклеющимся теплоизоляционным материалом (изолоном), в обилии имеющимся на автомобильных и строительных рынках. Заодно уплотнится посадка радиатора. Однако не следует клеить его на дно внутри короба: через воздухозаборник туда попадает вода, и он может прогнить. Кстати, следует проверить сливные прорези в нижней части кожуха.

Кроме этого, на салонный лючок короба надо установить уплотнитель (некоторые вообще заделывают этот лючок наглухо). Тогда, с одной стороны, холодный воздух, попадающий через воздухозаборник, не будет проникать в салон и (или) охлаждать его через стенки короба, а с другой — ветер под капотом не будет охлаждать нагретый воздух, выходящий из радиатора печки и поступающий далее в улитку. Если внешний вид пространства не волнует в эстетическом отношении, можно также оклеить кожух радиатора и снаружи, а также улитку вентилятора. Это не даст нагретому в радиаторе воздуху охлаждаться на пути в салон. Загерметизировать лючок очень важно, т.к. при открытом воздухозаборнике холодный воздух будет проникать непосредственно в салон.

Также нужно утеплить шланги подачи охлаждающей жидкости в радиатор. Можно поискать подходящие материалы в сантехнических магазинах и на стройрынках.

Следующий этап — улучшение условий для подачи воздуха к отопителю и от него в салон. Первое, что полезно сделать — снять крышку и сетку с люка наружного забора воздуха и срубить пластину, стоящую поперек в середине ниши. Здесь следует оставить только кронштейн для тросика, управляющего положением крышки воздухозаборного люка. Далее снимаем нижнюю декоративную рамку у лобового стекла и удаляем в ней перемычки между отверстиями для выхода воздуха, объединяя таким образом по три-четыре отверстия. Отгибаем в сторону салона кронштейны крепления рамки и укрепляем декоративную рамку так, чтобы она отстояла от стекла на 2…2.5 см. Конечно, можно и совсем не ставить рамку, хотя бы на зиму, но от этого несколько пострадает внешний вид панели.

О том, что сам салон с завода не очень-то и утеплен (лишь картоном, и то на потолке и моторном щите; на полу и в дверях утепление отсутствует), уплотнители дверей ничего не уплотняют, а в моторном щите множество отверстий, через которые сифонит, нечего и вспоминать, это знакомая история. Подробнее об утеплении салона см. соответствующую статью; здесь лишь обратим внимание, что нужно уделить особое внимание моторному щиту и коробу радиатора. Если не смущает внешний вид моторного отсека, можно оклеить моторный щит изолоном не только «изнутри» (в салоне), но и «снаружи» (в моторном отсеке). Помимо утепления, это снизит шумность в салоне.

Что касается установки дополнительного отопителя, в этом, в принципе, есть смысл, поскольку в отличие от штатного он будет гонять только салонный воздух и будет стоять ниже штатного. Для него есть место под радиоприёмником. Проще всего взять отопитель от Жигулей (ВАЗ-2106). Рекомендуется подключить его независимо от штатного отопителя. Патрубки от него выводятся в моторный отсек через дырки, пробиваемые в моторном щите. Запитать можно с блока цилиндров, а сливать воду в водяной насос (т.е. как штатный отопитель). Можно использовать электронасос. Для установки надо найти две стальных пластины шириной около 5 и длиной около 40 см и привинтить их с одной стороны к коробу радиатора штатного отопителя, а с другой — к торпедо. Печку в сборе повесить на эти пластины. Подключить через предохранители.

Преимущество такой конструкции в том, что штатная печка сохраняется полностью и даже никак не затрагивается такой переделкой. Соответственно, можно их использовать либо по отдельности, либо вместе в любой комбинации. Например, штатную можно включить на постоянный обогрев лобового стекла. Или сделать так, чтобы она дула только на задних пассажиров (а возможно, и на заднее стекло). А жигулёвская печка имеет преимущество, что греет только салонный воздух, и гоняет его хорошо; к тому же находится ниже двигателя. И можно будет получать тепло, не дожидаясь полного прогрева двигателя. Нередко бывает, что при зимнем пуске, когда нет времени на основательный прогрев двигателя, надо ехать, а стекло запотело. Включаем его обдув, но практически теряем отопление салона. Дополнительный отопитель решает эту проблему.

Дополнительный отопитель можно установить в багажник, под заднюю полку. Тогда заднее стекло будет всегда чистым, и в задней части салона будет так же тепло, как и спереди. Такому отопителю наверняка понадобится ГАЗелевский электронасос (собственно говоря, он и появился на ГАЗелях для подачи охлаждающей жидкости в отопители салона, удалённые от двигателя).

Единственное что — при слабом генераторе надо следить, чтобы не посадить аккумулятор такой печкой (ещё и с электронасосом), если включить её вместе с основной, да ещё и музыку вечером в пробке слушать…

Ещё следует улучшить циркуляцию тёплого воздуха по салону. Дело в том, что с 1965 года под передним диваном назад проложена труба, подающая тёплый воздух непосредственно в ноги задним пассажирам. От пассажиров первых-вторых и ранних третьих выпусков можно услышать жалобы на мёрзнущие ноги. Если у вас в автомобиле этой трубы нет по году выпуска или по другим причинам, желательно её поставить. Цельное переднее сиденье затрудняет теплообмен в салоне, и если пол салона не утеплён, в сильные морозы ноги сзади могут действительно подмерзать.

При наличии избытка средств можно также установить предпусковой подогреватель («Вебасто», «Эбершпехер»). Хотя его основное назначение — прогревать мотор перед запуском, прогоняя через него подогретую бензином охлаждающую жидкость, его с успехом можно использовать для отопления салона на стоянке без включения мотора. Для этого достаточно скоммутировать патрубки через систему тройников и электроклапанов так, чтобы можно было пропускать охлаждающую жидкость через предпусковой подогреватель и салонный отопитель, минуя двигатель.

Более простым и дешёвым вариантом независимого отопления салона является отопитель от Запорожца, работающий на бензине. Однако при его использовании есть некоторый риск пожара. Ну и в любом случае остаётся проблема риска угореть от выхлопных газов.

После этих мероприятий в салоне Волги будет теплее, чем у многих других машин!

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.10.17; 2010.02.03

© GAZ21.SU 2007-2010